交通量是交通拥堵的直观反映[5]。车速本身会影响交通量：一定范围内，车速高可以提高交通量。车辆相互关系会影响交通量：慢车作为瓶颈，往往对车流形成冲击，影响超车。三轮车普遍车速低，它们进入繁忙的路网，情况只能变糟。

随社会经济的发展和城市化进程加快，无形中对交通量的需求节节提高，路网建设压力巨大，要求任一交通工具的使用，都应在路网容纳能力之内，而不是相反。三轮车只是出行方式的一种补充，不该出现在主干道上[6]，即便乡村道路也不能对其无限容纳。

2.2.2安全性的局限

三轮车的安全性始终不高，驾驶员往往没有经过培训就上路行驶，极易事故多发[4、7]。

从使用上看：首先，三轮车车小，对后车来说反应时间短，极易追尾，更别说逆行;其次，三轮车速度低，易使后车出现感觉偏差，也易追尾;再次，三轮车应对突发状况能力低，埋有隐患;另外，三轮车往往会是弱势一方，极易引发恶性交通事故。

从结构上看：三轮车存在先天缺陷且车身重心不稳，一旦遇到紧急情况，如急刹、急转或雨中打滑时，很容易侧翻。三轮车车身结构脆弱，一旦与其它车辆碰撞，很容易严重损坏、变形，导致车内驾乘人员受伤。现有三轮车的制动、灯光、后视等安全设施大多低成本制作，安全系数很低。

2.2.3生产成本的局限

三轮车若仅靠低成本获得市场优势，未来堪忧[1、2、4]。

首先，三轮车的成本难降。我国三轮车面对的大多是农村市场复杂的交通状况，要求三轮车坚固耐用，好驾驶;还要承担货运和载人的功能，承载能力强;另外，还要满足基本行驶里程。有这三条，三轮车的成本不可能一降再降，何况人力、物质价格在上涨。

其次，三轮车对价格敏感。与乘用车可以改善生活品质不同，三轮车更多用作生产资料和运输工具，与消费者生计息息相关，决定了其基本定价。不仅如此，三轮车市场多以低收入地区为主，缺乏品牌观念，企业输出产品始终要靠销量撑起规模，涨价区间小。

再次，产品发展需要不断有新的消费热点，市场对其品质有持续的期望。现有三轮车大量采用的是成熟技术，产品技术层级不高，靠低成本固然可以低价占据市场，倘若对产品主动进行要素投入，必然要提升价格，成本压力巨大。

另外，三轮车本身特点使其主要适合短距离交通[3]，限制了它通过规模化发展降成本的途径。

3、三轮车发展的趋势

3.1两极分化

三轮车的发展必然两极分化：大型企业可以不断投入资金提升产品品质，争夺市场份额;小型企业通过生产低端的产品获取价格优势，靠灵活应变占据市场;部分本地化企业依赖三轮车本身利薄，物流成本高，价格敏感的特性获得部分市场;而处于中间位置的中型企业，在既无产品优势，也无价格优势情况下，随时可能被挤出市场。但面对市场的整体性萎缩，只在三轮车本身市场打转，无论大小，这些企业日子并不好过。

3.2面临机遇

新能源车不仅代表一种车型，还代表一个方向。在A00级新能源车与三轮车之间，还有一个空间供三轮车厂商转型升级。微型新能源车在小街小巷之间、在小区域交通方面实用性强[3]，它的市场本身就是原有三轮车的市场，转型为微型新能源车对三轮车厂商不存在适应期、过渡期的问题。在A00级新能源车还不能向下探底的时候，正是三轮车向上发展的好机会。三轮车的升级产品一定是四轮车，部分三轮车生产企业已经做出尝试。

3.3未来发展

不可否认，三轮车的实用性、低价格[1]是其行走市场的利器，但指標低一直是难以摆脱的标签。随着经济的发展，人们的要求越来越高，迎合市场的需求，就要保证三轮车能够驶向更多路面，第一步就是升级一个轮子。升级后的三轮车（即微型新能源车）想上快速路、主干道等路面首先就要能达到60km/h。目前，一般收入人群和农村人群的出行，越来越偏爱稳定性更好，价格适中、不用加油的四轮电动车，升级后的三轮车从其本质上说还是一种廉价乘用车，依然有市场。

4、三轮车发展可以采用的措施

4.1市场引导

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